Uluslararası taşımacılık ve entegre lojistik çözümleri sunan Lanes Lojistik, sektörün büyümesinde kritik rol oynayan yeni pazar oluşturma stratejilerini değerlendirerek, şirketlerin rekabet avantajı elde etmek için dikkat etmesi gereken başlıkları paylaştı. Lanes Lojistik Operasyon Direktörü Ali Demircan, lojistik sektöründe sürdürülebilir büyümenin yalnızca mevcut müşteri portföyünü genişletmekle değil, yeni ticaret alanları yaratabilmekle mümkün olduğunu belirtiyor.

Değişen Ticaret Dinamikleri Yeni Fırsatlar Sunuyor
Küresel ekonomide yaşanan dönüşüm, üretim merkezlerinin çeşitlenmesi ve bölgesel ticaret anlaşmalarının artması, lojistik sektörü için yeni fırsatlar yaratıyor. Şirketler artık yalnızca geleneksel ticaret rotalarına bağlı kalmak yerine, gelişmekte olan pazarlarda ve alternatif taşıma koridorlarında büyüme potansiyeli arıyor.

Özellikle Orta Asya, Körfez Bölgesi, Afrika ve Doğu Avrupa gibi yükselen bölgeler, lojistik sektörünün yeni büyüme alanları arasında öne çıkıyor. Bu pazarlarda etkin olabilmek ise yalnızca operasyonel kapasiteyle değil, yerel dinamikleri doğru analiz etmekle mümkün oluyor.

Ali Demircan konuyla ilgili değerlendirmesinde şu ifadeleri kullanıyor: “Yeni pazarlar oluşturmak, yalnızca yeni bir coğrafyada faaliyet göstermek anlamına gelmiyor. Bölgesel ihtiyaçları doğru analiz etmek, müşterilerin beklentilerini anlamak ve bu ihtiyaçlara uygun çözümler geliştirmek gerekiyor. Lojistik şirketleri için büyümenin yeni yolu, değişen ticaret akışlarını doğru okuyabilmekten geçiyor.”

Teknoloji Yeni Pazarların Kapısını Açıyor
Dijitalleşme, lojistik sektöründe yeni müşteri segmentlerine ulaşmanın ve yeni hizmet modelleri geliştirmenin en önemli araçlarından biri haline geldi. Veri analitiği, yapay zekâ destekli planlama sistemleri ve gerçek zamanlı takip teknolojileri sayesinde şirketler hem operasyonel verimliliklerini artırıyor hem de farklı sektörlerin ihtiyaçlarına yönelik özel çözümler sunabiliyor.

Özellikle e-ticaret, hızlı teslimat ve sınır ötesi ticaret alanlarında yaşanan büyüme, lojistik şirketlerine yeni iş fırsatları yaratıyor. Teknolojiyi etkin kullanan firmalar, müşterilerine daha şeffaf, hızlı ve esnek hizmet sunarak yeni pazarlarda daha güçlü bir konum elde ediyor.

Demircan, teknolojinin sektöre etkisini şu sözlerle açıklıyor: “Bugün lojistikte rekabet yalnızca taşıma kapasitesiyle ölçülmüyor. Veriyi doğru kullanan, süreçlerini dijitalleştiren ve müşterilerine görünürlük sağlayan şirketler yeni pazarlarda çok daha hızlı büyüme fırsatı yakalıyor.”

Stratejik İş Birlikleri Büyümeyi Hızlandırıyor
Yeni pazarlara giriş süreçlerinde stratejik iş birlikleri de önemli bir rol oynuyor. Yerel acenteler, bölgesel lojistik ağları ve sektörel çözüm ortaklarıyla kurulan güçlü ilişkiler, şirketlerin yeni bölgelerde daha hızlı ve etkin şekilde faaliyet göstermesini sağlıyor.

Özellikle uluslararası taşımacılıkta güçlü partner ağları, operasyonel riskleri azaltırken müşteri memnuniyetini artıran önemli avantajlar sunuyor. Bu iş birlikleri sayesinde şirketler, yeni pazarlarda ihtiyaç duyulan hizmetleri daha kısa sürede hayata geçirebiliyor.

Ali Demircan, “Günümüz lojistik dünyasında tek başına büyümek giderek zorlaşıyor. Güvenilir iş ortaklarıyla kurulan güçlü ağlar, şirketlerin hem yeni pazarlara ulaşmasını hem de sürdürülebilir büyüme sağlamasını kolaylaştırıyor.” diyor.

Sektörel Uzmanlaşma Fark Yaratıyor
Yeni pazar yaratmanın bir diğer önemli unsuru ise belirli sektörlerde uzmanlaşmak olarak öne çıkıyor. Otomotiv, sağlık, tekstil, kimya ve e-ticaret gibi farklı sektörlerin lojistik ihtiyaçları birbirinden önemli ölçüde ayrışıyor.

Bu nedenle müşterilere sektör bazlı çözümler sunabilen lojistik şirketleri, rekabet avantajı elde ediyor. Özelleştirilmiş hizmet modelleri hem müşteri bağlılığını artırıyor hem de şirketlerin yeni gelir alanları oluşturmasına katkı sağlıyor.

Özellikle katma değerli lojistik hizmetleri, depolama çözümleri, proje taşımacılığı ve entegre tedarik zinciri yönetimi gibi alanlar, sektörün yeni büyüme başlıkları arasında yer alıyor.

Sürdürülebilirlik Yeni Ticaret Alanlarını Destekliyor
Küresel ölçekte çevresel sorumluluk ve sürdürülebilirlik kriterlerinin önem kazanması, lojistik sektöründe yeni hizmet alanlarının oluşmasına da katkı sağlıyor. Karbon emisyonlarının azaltılmasına yönelik uygulamalar, intermodal taşımacılık çözümleri ve enerji verimliliği odaklı operasyonlar, müşterilerin tercihlerini doğrudan etkiliyor.

Şirketler sürdürülebilir lojistik uygulamalarını yalnızca bir sorumluluk olarak değil, aynı zamanda yeni pazarlara erişim sağlayan stratejik bir avantaj olarak değerlendiriyor.

Lojistiğin Geleceği Yeni Fırsatları Doğru Okuyan Şirketlerin Olacak
Lojistik sektöründe yeni pazarlar yaratmak; teknolojiyi etkin kullanmayı, değişen ticaret dinamiklerini doğru analiz etmeyi ve güçlü iş birlikleri geliştirmeyi gerektiriyor. Esnek operasyon yapısı ve müşteri odaklı yaklaşım, şirketlerin büyüme yolculuğunda belirleyici rol oynuyor.

Ali Demircan değerlendirmesini şu sözlerle tamamlıyor: “Lojistik sektörü sürekli değişen bir yapıya sahip. Bu değişimi doğru okuyabilen, müşterilerinin gelecekteki ihtiyaçlarını öngörebilen ve yenilikçi çözümler geliştirebilen şirketler yeni pazarların öncüsü olacak. Biz de Lanes Lojistik olarak büyümeyi yalnızca mevcut iş hacmimizi artırmakla değil, yeni fırsatlar yaratmakla eş anlamlı görüyoruz.”

The post LOJİSTİKTE YENİ PAZARLARIN ŞİFRESİ: ESNEKLİK, TEKNOLOJİ VE STRATEJİK ORTAKLIKLAR first appeared on Ekonomi Ajandası.

Gelişen araç filosu ve operasyonel kapasitesiyle taşımacılık operasyonlarını ileri taşıyan Çobantur Logistics, “Sektör odaklı lojistik modeli” ile müşteri beklentilerini daha planlı ve esnek şekilde yönetiyor. 2026 yılında operasyonel stratejisinin temeline parsiyel (LTL) taşımacılığı yerleştiren şirket, sektör odaklı yapılanması sayesinde özelleştirilmiş taşıma planları ve operasyonel verimlilik sunuyor.

Güncel müşteri beklentileri ve sektörel değişimlere kolayca adapte olan yapılanmasıyla hizmet portföyünü genişleten Çobantur Logistics, “Sektör odaklı lojistik modeli” ile parsiyel (LTL) taşımacılık süreçlerini daha entegre, planlı ve verimli bir şekilde yönetiyor. Şirketin Türkiye’den Avrupa’ya uzanan kapsamlı hizmet modeli, pazarda daha odaklı ve verimli bir hizmet modeli oluşturuyor.

“Kara yolu taşımasında operasyon kabiliyetimizi güçlendirerek LTL taşıma hacmimizi artırmaya odaklandık”

Tedarik zincirindeki kopma ve maliyetlerin günümüzde belirsizlik yarattığını fakat bu gelişmelerin ışığında şirket olarak önlemleri hızlıca aldıklarını ifade eden Çobantur Logistics Yönetim Kurulu Başkanı Ulaş Çobanoğlu, “FTL (Full Truck Load) taşımalarda maliyet ve kar baskısının artacağını öngörüyoruz ve buna yanıt olarak intermodal ile kara yolu taşıma yöntemini birbirinden ayrıştırdık. Kara yolu taşımacılığında operasyon kabiliyetimizi güçlendirerek LTL taşıma hacmimizi artırmaya odaklandık. Ayrıca 48 yıllık geçmiş tecrübemizden gelen Avrupa’dan Orta Doğu’ya uzanan taşıma hacmimizi de artıracağız. Şu anda ve artan hacimde kendi ekipmanlarımızı kullanarak Avrupa’dan direkt veya Türkiye’de aktarma yaparak Suriye, Ürdün, Irak, Suudi Arabistan gibi ülkelerle kara taşıması yapıyoruz. Bu konuda Avrupa tecrübemizi ve bağlarımızı kullanırken, yakın Orta Doğu konusunda uzmanlaşmış bölgesel firmalar ile iş birliği yapıyoruz.” dedi.

 Avrupa operasyonlarında güçlü lojistik süreç

Uzun yıllara dayanan sektörel deneyimle 2026 hedeflerinin merkezinde parsiyel (LTL) uzmanlık olduğunu belirten Çobanoğlu, şu ayrıntıları paylaştı: “Teknolojik yatırımlara imza atarken ‘Sektör odaklı lojistik modeli’ ile de farklı ölçekteki işletmelere ihtiyaca özel çözümler sunarak operasyonel verimliliği maksimize etmeyi amaçlıyoruz. Bu sayede Avrupa operasyonlarımızı yeniden yapılandırarak Almanya, Hollanda, Belçika, İspanya, İtalya, Romanya ve Fransa gibi lojistik açıdan stratejik noktaları ana merkez olarak konumlandırıyoruz. Bu ülkelerdeki güçlü iş ortaklıklarımız ve yapımız sayesinde, ihracatçılar için daha sık çıkış imkanı ve öngörülebilir teslimat süreleri sağlıyoruz.”

“Müşterilerimize iş modellerine entegre olan bir çözüm ortaklığı sunuyoruz”

Müşteri deneyimi ve memnuniyetini odağına alan model sayesinde dijital takip sistemleri ile uçtan uca şeffaflık sağlarken, optimize edilmiş maliyet yapısıyla da rekabet avantajı sunduklarını ifade eden Çobanoğlu, sözlerine şöyle devam etti: “Sektör bazlı operasyon yönetimiyle her yük özelinde taşıma planları oluşturuluyoruz. Bu da hasar oranlarını en aza indirerek hızı yukarı çekiyor. Lojistik sektörünün güncel ihtiyaçlara göre değişen iş modelimiz ile müşterilerimize sadece bir taşıma hizmeti değil, onların iş modellerine entegre olan bir çözüm ortaklığı da sunuyoruz. 2026 yılında da Türkiye ve Avrupa genelinde sürdürülebilir, güvenilir ve esnek lojistik çözümler sunmaya devam ederek sektördeki öncü konumumuzu pekiştireceğiz.”

The post ÇOBANTUR LOGİSTİCS İLE TÜRKİYE–AVRUPA HATTINDA SEKTÖR ODAKLI LOJİSTİK! first appeared on Ekonomi Ajandası.

Uluslararası taşımacılık ve entegre lojistik çözümleri sunan Lanes Lojistik, sektörün en kritik başlıklarından biri haline gelen insan kaynağı konusunu ele alarak; mevcut durum, ihtiyaçlar ve çözüm yollarına dair değerlendirmelerini paylaştı. Lanes Lojistik Operasyon Direktörü Ali Demircan, lojistikte yetkin insan kaynağı oluşturmanın uzun vadeli bir strateji gerektirdiğine dikkat çekti.

Lojistikte Yeni Yetkinlik Setleri Öne Çıkıyor
Geleneksel lojistik operasyonlarının ötesine geçen sektör dinamikleri, çalışan profillerinde de önemli bir dönüşümü beraberinde getiriyor. Artık yalnızca operasyonel bilgi yeterli olmuyor; veri analitiği, dijital sistem kullanımı, süreç yönetimi ve problem çözme becerileri de ön plana çıkıyor.

Özellikle e-ticaretin büyümesiyle birlikte hız, esneklik ve şeffaflık beklentileri artarken; bu beklentileri karşılayabilecek insan kaynağına duyulan ihtiyaç da kritik seviyeye ulaşıyor. Lojistik profesyonellerinin hem sahada hem de dijital platformlarda etkin olabilmesi, şirketlerin rekabet gücünü doğrudan etkiliyor.

Ali Demircan bu dönüşümü şu sözlerle değerlendiriyor: “Lojistik sektörü artık sadece fiziksel hareketten ibaret değil; veriyle yönetilen, teknolojiyle desteklenen bir yapıya dönüştü. Bu nedenle insan kaynağımızın da bu dönüşüme uyum sağlayacak şekilde gelişmesi gerekiyor.”

Eğitim ve Sektör İş Birliği Kritik Rol Oynuyor
Yetişmiş insan kaynağı oluşturmanın en önemli adımlarından biri, eğitim kurumları ile sektör arasındaki iş birliklerinin güçlendirilmesi olarak öne çıkıyor. Üniversitelerde verilen teorik eğitimin, sektörün gerçek ihtiyaçlarıyla uyumlu hale getirilmesi; genç profesyonellerin iş hayatına daha hazır başlamasını sağlıyor.

Staj programları, saha deneyimi ve mentorluk süreçleri; öğrencilerin lojistik süreçleri yerinde gözlemlemesine ve pratik kazanmasına olanak tanıyor. Aynı zamanda şirketler için de potansiyel yetenekleri erken aşamada keşfetme fırsatı sunuyor.

Bu noktada özel sektörün aktif rol alması gerektiğini belirten Demircan, “Genç yetenekleri yalnızca mezun olduktan sonra değil, eğitim süreçlerinde de desteklemeliyiz. Sektör olarak bilgi paylaşımını artırmak ve deneyimi aktarmak, sürdürülebilir insan kaynağı için kritik.” diyor.

Kurum İçi Gelişim ve Sürekli Eğitim Şart
Lojistik sektöründe yetişmiş insan kaynağını yalnızca dışarıdan sağlamak yeterli olmuyor. Mevcut çalışanların sürekli gelişimini destekleyen kurum içi eğitim programları da büyük önem taşıyor.

Operasyonel süreçlerde yaşanan hızlı değişim, çalışanların da kendini sürekli güncellemesini gerektiriyor. Bu kapsamda teknik eğitimler, dijital yetkinlik programları ve liderlik gelişim süreçleri; çalışan bağlılığını artırırken performansa da doğrudan katkı sağlıyor.

Şirketlerin öğrenen organizasyon yapısına geçmesi, hem bireysel gelişimi hem de kurumsal verimliliği destekleyen önemli bir unsur olarak öne çıkıyor.

Çalışan Deneyimi ve İşveren Markası Belirleyici Oluyor
Nitelikli insan kaynağını sektöre kazandırmanın bir diğer önemli boyutu ise çalışan deneyimi ve işveren markası. Özellikle genç profesyoneller, yalnızca maaş ve pozisyon değil; kariyer gelişimi, esnek çalışma imkanları ve kurum kültürü gibi faktörlere de büyük önem veriyor. Lojistik sektörünün dinamik ve zaman zaman yoğun temposu göz önüne alındığında, çalışan memnuniyetini artıracak uygulamalar; yetenekleri elde tutmak açısından kritik rol oynuyor.

Ali Demircan bu konuya ilişkin olarak şunları söylüyor: “İyi bir ekip kurmak kadar, o ekibi koruyabilmek de önemli. Çalışanlarımızın gelişimini destekleyen, onları dinleyen ve değer veren bir kurum kültürü oluşturduğunuzda, sürdürülebilir başarı da beraberinde geliyor.”

Dijitalleşme İnsan Kaynağını Yeniden Şekillendiriyor
Lojistikte dijitalleşmenin hız kazanması, insan kaynağı ihtiyacını da niteliksel olarak dönüştürüyor. Otomasyon sistemleri, yapay zekâ destekli planlama araçları ve gerçek zamanlı takip çözümleri; operasyonel süreçleri kolaylaştırırken, bu sistemleri yönetecek yetkin insan gücünü daha da önemli hale getiriyor. Bu dönüşüm, bazı geleneksel rollerin evrilmesine neden olurken; yeni iş alanlarının da ortaya çıkmasını sağlıyor. Veri analistleri, dijital operasyon uzmanları ve süreç geliştirme profesyonelleri; lojistiğin geleceğinde daha fazla yer buluyor.

Sektörün Geleceği İnsan Kaynağına Yapılan Yatırımda
Lojistik sektöründe sürdürülebilir büyüme ve küresel rekabet gücü, büyük ölçüde yetişmiş insan kaynağına yapılan yatırımla şekilleniyor. Eğitim, teknoloji ve kurum kültürünü bir arada ele alan bütüncül bir yaklaşım; sektörde fark yaratan şirketleri öne çıkarıyor.

Ali Demircan değerlendirmesini şu sözlerle tamamlıyor: “Lojistikte başarı artık yalnızca operasyonel güçle değil, insan kaynağının kalitesiyle belirleniyor. Doğru yetenekleri kazanmak, geliştirmek ve elde tutmak; sektörün geleceğini şekillendiren en önemli unsur olacak.”

The post LOJİSTİK SEKTÖRÜNDE YETİŞMİŞ İNSAN KAYNAĞI NASIL SAĞLANIR? first appeared on Ekonomi Ajandası.

Allianz Trade’in dünyanın dört bir yanındaki uzman ekonomistlerinin araştırmalarıyla hazırladığı “Küresel Ekonomide Krizin Pikselleri” başlıklı raporda; Orta Doğu’daki çatışma ve Hürmüz Boğazı’ndaki kesintilerin, ödeme yapamama risklerinin geniş tabanlı biçimde yeniden değerlendirilmesine yol açtığına ve ülke notlarındaki düşüşlerin, yükselmelerin önüne geçtiğine yer verildi. Kuveyt, Katar, Sırbistan, Birleşik Krallık ve BAE olmak üzere beş ekonominin ödeme yapamama riskine ilişkin genel görünüm notu düşürülürken, Azerbaycan, Kosta Rika ve Kazakistan olmak üzere yalnızca üç ülkenin notu yükseltildi. Not indirimlerinin ise ya daha yüksek girdi fiyatları ve artan arz sıkıntılarının kârlılığı tehdit etmesi gibi birinci tur etkilerden ya da Birleşik Krallık’ın mali durumu gibi artan iç kırılganlıklardan kaynaklandığı raporda belirtildi.

Enerji, cari denge ve maliye olmak üzere üçlü açık veren ekonomiler, özellikle Ukrayna, Ürdün, Pakistan, Kenya ve Etiyopya başta olmak üzere ikinci tur etkilerin yükünü taşımaya aday olurken; bunları Gana, Mısır, Sri Lanka, Türkiye ve Fas’ın izlediği bilgisi raporda verildi. Raporda üçüncü tur etkilerin de giderek daha görünür hale geldiğini belirten uzmanlar, döviz rezervi birikiminin yavaşlaması ve daha sıkı dış finansman koşullarının; özellikle çatışmaya coğrafi olarak yakın ülkelerde ve zayıf dış tamponlar ile politika kısıtlarının kırılganlığı artırdığı ekonomilerde daha yüksek egemen risk primlerine ve artan borç servis maliyetlerine yol açtığına dikkat çekti.

Ödeme yapamama riskleri artıyor

Sektöre göre ödeme yapmama risklerini ölçen göstergelerin yani sektör risk notlarının, 2025 ortasından bu yana görülen iyileşme eğilimini tersine çevirerek belirgin biçimde kötüleştiği de raporda verilen bilgiler arasında.  Ekonomistler raporda, özellikle küresel taşımacılık sektörü ile Körfez İş birliği Konseyi (GCC) ülkelerindeki enerji sektörünün ateş hattında yer aldığına dikkat çekti.

Avrupa’da, 2022 enerji krizinden bu yana zaten baskı altında olan enerji-yoğun şirketlerin, çok daha dar marjlarla karşı karşıya olduğuna raporda dikkat çekildi. Rapora göre 2022 sonundan bu yana en keskin dengelerden biri; 21 sektörün notunun indirilmesine karşın yalnızca altı sektörün notunun yükseltilmesi oldu.

Enerji ve taşımacılık odaklı sektörler krizin merkez üssünde

Uzmanlar, tahminlerinde yer alan not indirimlerinin yarısından fazlasını Körfez ülkelerinde, özellikle enerji ve taşımacılıkla bağlantılı sektörlerin oluşturduğunu ve bu sektörlerin krizin merkez üssünde yer aldığını raporda belirtti.  Gemi yakıtı fiyatları yaklaşık yüzde 70 artarken bu durumun deniz taşımacılarının toplam işletme maliyetlerini yüzde 25 yükselttiği raporda vurgulandı. Rapora göre navlun ücretleri ise yüzde 16 ile yalnızca sınırlı ölçüde artarken, zayıf talep ortamında marjlar sıkıştı.

Jet yakıtı fiyatları rekor seviyelere ulaştı
Dünya jet yakıtının yüzde 40’ının Hürmüz Boğazı üzerinden geçtiği ve buna bağlı olarak fiyatların tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaştığı ve havayolu taşımacılığının farklı bir dinamikle karşı karşıya olduğu da rapordaki bilgiler arasında. Jet yakıtı fiyatları rekor seviyelere ulaşmış olsa da daha güçlü fiyatlama yapılabilme sayesinde, özellikle de uzun menzilli hatlarda bilet fiyatlarında yüzde 70’e varan oranlarda artışa gidildiği bilgisi raporda yer aldı.  Bununla birlikte sektörün, 70.000’den fazla uçuş iptali ve Orta Doğu’daki kilit merkezlerin kapanması dahil olmak üzere ciddi aksamalar yaşadığı, bölge için turizm kayıplarının 55 milyar ABD dolarına ulaşabileceği ve 2026’da uluslararası varışların yıllık bazda yaklaşık yüzde 30 düşebileceği tahminlerine de raporda değinildi.

Kırılganlıkların, zaten zayıflamış sektörlerde de yeniden ortaya çıktığı; özellikle Avrupa’daki kimya ve metal sektörlerinin bu durumdan etkilendiği ve şokun yayılma alanının genişlediği de verilen bilgiler arasında. Raporda, Avrupa’da sanayide nihai enerji tüketiminin yüzde 40’ının doğal gazdan geldiği; bunun da zaten küçülme sürecindeki kimya, çelik ve çimento sektörlerini 2026’da daha da zor durumda bıraktığı yorumu da yer aldı.

Enerji yoğun sektörler doğrudan etkileniyor

Allianz Trade’in raporuna göre Avrupa’da ulaşım sektörünün ötesinde, enerji yoğun sektörler bölgede en hızlı ve doğrudan etkilenen alanlar olarak öne çıkıyor. Kimya, çelik ve çimento sektörlerinin Orta Doğu’daki gelişmelerin etkisini en güçlü şekilde hissettiği belirtilirken; İran’daki çatışmanın, Avrupa’nın süregelen enerji kırılganlığını bir kez daha ortaya koyduğunun altı çiziliyor. Raporda, doğal gazın, sanayi genelinde nihai enerji tüketiminin yaklaşık yüzde 40’ını oluşturduğu bilgisi veriliyor.

Allianz Trade’in raporunda, kimya sektörü açısından durumun özellikle endişe verici olduğuna çünkü Hürmüz Boğazı’nın kapanmasının, 2022’den bu yana sektörü etkileyen enerji krizini daha da derinleştirdiğine dikkat çekildi. Bölgedeki kimyasal üretim seviyelerinin, Ukrayna’daki savaşın başlangıcından önceki döneme kıyasla hâlâ oldukça düşük seviyede olduğu; petrokimya ürünlerinin ise 2025 yılında yıllık bazda yüzde 10,2 ile en sert düşüşü kaydettiği raporda belirtildi. Bu olumsuz eğilimin kısa vadede toparlanmasını olası görmediklerini belirten Allianz Trade ekonomistlerine göre bunun başlıca nedenleri; süregelen zayıf talep, rekabetçi olmayan doğal gaz fiyatları ve kritik bir petrokimyasal hammadde tedarikçisi olan Orta Doğu’nun ek bir rahatlama sağlayamaması. Öte yandan uzmanlar, enerji, petrokimya ve temel inorganik ürünlerin örneğin gübreler için en büyük tekil işletme maliyet kalemi olduğuna; petrokimyanın yüzde 35 ve temel inorganik ürünlerin yüzde 50 paya sahip olduğuna raporda dikkat çekti. Aynı zamanda bu iki segmentin birlikte, bölgenin kimya satışlarının yaklaşık yüzde 40’ını oluşturduğu bilgisi de raporda yer aldı.

The post KÜRESEL TAŞIMACILIK VE ENERJİ SEKTÖRÜ ATEŞ HATTINDA first appeared on Ekonomi Ajandası.

Uçtan uca çözüm vizyonuyla lojistik sektöründe yenilikçi uygulamalara imza atan Çobantur Logistics, küresel ölçekte talep daralmasının yaşandığı 2025 yılında Türkiye–Avrupa hattında servis sürekliliğini koruyarak yılı yüzde 20 kapasite ve ciro büyümesiyle tamamladı.

Dijitalleşme, şeffaflık ve operasyonel verimlilik odaklı yatırımlarını sürdüren şirket, 2026 yol haritasını da netleştirdi. Buna göre yurt dışında kurulacak holding merkezi ile grup şirketleri tek çatı altında konsolide edilecek. Aynı dönemde Almanya’da yeni bir satın alma planlanırken; İtalya, Romanya ve İspanya’da ek yatırımlar hayata geçirilecek.

Şirket, 2026 yılı için büyüme hedefini yüzde 20’nin üzerine taşıyarak Avrupa’daki operasyonel gücünü ve pazar payını artırmayı amaçlıyor.

Yarım asra yaklaşan tecrübesiyle lojistik sektörünün köklü markalarından Çobantur Logistics; sürdürülebilir, güvenilir ve uzun vadeli değer üretme odaklı anlayışıyla 2025 yılında da büyüme hedeflerini gerçekleştirdi. Uzun yıllara dayanan tecrübesi, dijitalleşme yatırımları ve Avrupa merkezli güçlü yapılanması sayesinde müşterilerine sadece taşıma değil, uçtan uca entegre lojistik çözümler de sunan şirket, Türkiye-Avrupa hattındaki servis sürekliliğini koruyarak 2025’i yüzde 20 kapasite ve ciro büyümesi ile tamamladı. 2026’daki odağını “dijital şeffaflık ve operasyon verimliliği” ile “entegre hizmet derinliği” üzerine kurgulayan Çobantur Logistics, bu kapsamda yurt dışı yapılanmasında yeni bir dönemi başlatacak.

“Türkiye–Avrupa hattında servis sürekliliğimizi koruduk”

Küresel talep daralması ve maliyet baskılarının yoğun hissedildiği 2025’in lojistik sektörü açısından zorlu geçtiğini fakat doğru planlama ile büyümelerini sürdürdüklerini ifade eden Çobantur Logistics Yönetim Kurulu Başkanı Ulaş Çobanoğlu, “Yaşanan sıkıntılara rağmen ana koridorlarımız olan Türkiye–Avrupa hattında servis sürekliliğimizi koruduk; İtalya ve Almanya merkezli akışlarda güçlü konumumuzu sürdürdük. Bu sayede 2025’te bir önceki yıla oranla yüzde 20 kapasite ve ciro büyümesi ile operasyonlarımızı yönettik. Avrupa’da özellikle İtalya, Almanya, Hollanda, İsviçre, Belçika, Avusturya, Fransa, Slovenya ve İspanya koridorlarında yoğun hizmet verirken; Türkmenistan, Kazakistan, Azerbaycan, Irak, Suriye gibi pazarlarda da müşterilerimize çözüm sunduk. Yurt içi ve yurt dışı lokasyonlarımızda yaklaşık 60 bin metrekare gümrüklü/gümrüksüz depolama alanlarında ADR (tehlikeli madde) depolama yetkinliğimizle entegre hizmet kapasitemizi güçlendirdik.” dedi.

Dijital çalışmalarıyla müşterilerine “şeffaflık” sunuyor

Çobantur Logistics’in 2025’te fark yarattığı alanların başında dijitalleşme ve şeffaflık geldiğini vurgulayan Çobanoğlu, sözlerine şöyle devam etti: “Şirket olarak tüm operasyon süreçlerimizi destekleyen uygulamalarımızı in-house yazılım ekibimizle geliştiriyor; müşteri/tedarikçi sistemleriyle veri entegrasyonları, iş zekâsı ve robotik süreç otomasyonu üzerinden verimliliği artırıyoruz. Ayrıca müşterilerimizin sevkiyatlarını anlık izleyebildiği web tabanlı Müşteri Portalı altyapımızı olgunlaştırdık; portalı sadece konum takibi değil yük evraklarının da uçtan uca takibi için kurguladık. Bu sistemi sadece kendimiz için değil şeffaf lojistik adı altında tüm müşterilerimize açtık. Böylelikle yaptığımız tüm operasyonlar için müşterilerimizin de bizimle aynı anda bilgilere ulaşabilmesini mümkün kıldık. Dijital gümrük süreçlerinde ise yıllardır öncü bir yaklaşımımız var; yeni dönemde devreye alınan Digital UBAK gibi uygulamalara hazırlıklarımızı tamamladık.”

İtalya, Romanya ve İspanya’da ek yatırımlar devreye alacak

Lojistik sektöründe yaşanan yüksek maliyet baskısı, sürücü/insan kaynağı açığı, vize süreçlerinin operasyon sürelerine etkisi ile sınır kapılarında altyapı ve geçiş sorunlarına rağmen 2026 yılında büyüme hedeflerinde kararlı olduklarını söyleyen Çobanoğlu, “Bu yılki önceliklerimizin başında yurt dışında holding merkezinin kurulması ve grup şirketlerimizin bu yapı altında konsolide edilmesi geliyor. Bunun yanında Almanya’da yeni bir satın alma ile operasyonel yapılanmamızı da güçlendirmek istiyoruz. Avrupa’da aktif olduğumuz İtalya, Romanya ve İspanya gibi ülkelerde de ek yatırımlarımızı devreye alacağız. Özellikle İspanya başta olmak üzere yeni pazarlarda büyüme stratejilerimizi ilerletmek de yine gündemimizin ana başlıklarından biri. Yatırımlarımızı planlarken temel hedefimiz; operasyon kalitesini yükseltirken, müşteri memnuniyetini üst seviyede tutmak ve kârlılığı sürdürülebilir şekilde artırmak.” ifadelerini kullandı.

Büyümeyi kapasite yönetimi, depolama kabiliyeti ve teknoloji yatırımları ile başaracak

“Pazarın daralma risklerine rağmen yeni yapılanma adımlarımız ve güçlendirdiğimiz hizmet modelimizle 2026 yılında yüzde 20’nin üzerinde büyüme planladık.” diyen Çobanoğlu, diğer hedeflere dair şunları söyledi: “Hedeflediğimiz büyümeyi ana koridorlarda kapasite yönetimi, entegre depolama kabiliyetimiz, teknoloji yatırımlarımız ve seçili pazarlarda genişleme stratejimiz sayesinde başaracağız. Şirket olarak yabancı plakalı araç ve yabancı şoför yatırımlarımıza da kararlılıkla devam ediyoruz. Öte yandan fırsat tarafında; Yeşil Mutabakat ve karbon odaklı regülasyonların düşük emisyonlu çözümlere talebi artırması, dijital gümrük ve takip sistemlerinin verimlilik avantajı yaratması ve pazardaki konsolidasyonla birlikte güvenilir, entegre servis sağlayıcılara yönelik önemli fırsatlar sunuyor. Bu kapsamda da geçtiğimiz yıl tüm öz mal çekicimizi yenileyerek Euro 6 olarak değiştirerek yeşil lojistiğe duyarlı hale getirdik. Önümüzdeki dönemde de çevresel sorumluluk, operasyonel mükemmeliyet ve müşteri memnuniyetini temel önceliklerimiz olarak görmeye; sektörümüzde güvenilir bir çözüm ortağı olma konumumuzu daha da güçlendirmeye kararlıyız.”

The post ÇOBANTUR LOGİSTİCS, 2026’DA YURT DIŞINDA HOLDİNG MERKEZİ KURACAK first appeared on Ekonomi Ajandası.

Avrupa ile Orta Asya arasındaki ticaret hacmi artarken, Eyüp Lojistik iki bölge arasındaki lojistik faaliyetlerde etkin rolünü güçlendiriyor. Güçlü filosu ve yaygın acente ağıyla güvenli, hızlı ve maliyet avantajlı çözümler sunan şirket, 2025 yılında Avrupa–Orta Asya hattındaki taşıma hacmini geçen yıla göre yüzde 70 oranında artırdı.

Eyüp Lojistik, Avrupa’dan Orta Asya’ya ve Orta Asya’dan Avrupa’ya sunduğu entegre lojistik hizmetlerle bölgesel ticaretin gelişimine katkı sağlamayı sürdürüyor.

Eyüp Lojistik, Avrupa’nın tüm ülkelerinden Orta Asya’ya olduğu kadar Orta Asya’dan Avrupa’ya da kara yolu taşımacılığı gerçekleştiriyor. Şirket; Gürcistan,Azerbaycan,Özbekistan, Kazakistan ve Kırgızistan başta olmak üzere Orta Asya ülkelerine hem direkt hem de aktarmalı taşımalar yapıyor. Gürcistan ve Azerbaycan ise bu operasyonlarda kilit geçiş ve organizasyon noktaları olarak öne çıkıyor.

Geniş araç portföyü ve deneyimli operasyon ekipleriyle hizmet veren Eyüp Lojistik, Avrupa, Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan’daki iş ortakları sayesinde taşıma ve gümrük süreçlerini etkin biçimde yönetiyor. Özellikle aktarmalı yüklerde güçlü partner yapısı sayesinde gümrük işlemleri hızlı ve güvenli şekilde tamamlanırken, yüklerin gecikme riski en aza indiriliyor. Bu yapı, müşterilere uçtan uca lojistik hizmet sunulmasını mümkün kılıyor.

“Türkiye, vazgeçilmez bir lojistik merkeze dönüşüyor”

Eyüp Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Eyüp Bartık, Avrupa ile Orta Asya arasındaki ticareti her iki yönde geliştirmeyi hedeflediklerini belirterek, Orta Koridor’u güçlendirecek projelere destek verdiklerini söyledi. Türkiye’nin bu hatta bilgi birikimi ve operasyonel deneyimiyle önemli bir avantaja sahip olduğunu vurgulayan Bartık, Eyüp Lojistik’in bu yetkinliği sahaya yansıtan firmalardan biri olduğunu ifade etti.

Hazar geçişlerinin hattın en kritik başlıklarından biri olduğuna dikkat çeken Bartık, devreye alınması planlanan yeni Ro-Ro hatlarıyla birlikte Bakü’de zaman zaman 20 güne varan beklemelerin ortadan kalkmasını beklediklerini söyledi. Bartık, geçiş sürelerinin kısalmasının taşımaları hızlandıracağını, bunun da Avrupa–Orta Asya hattındaki talebi daha da artıracağını kaydederek, “Türkiye, Avrupa ile Orta Asya arasındaki ticarette vazgeçilmez bir lojistik merkez haline geliyor. Eyüp Lojistik olarak hızlı ve güvenli taşımacılık çözümlerimizle bu sürece katkı sunmaya devam edeceğiz” dedi.

İnşaat ve makine ekipmanları ağırlıkta

Eyüp Lojistik’in Avrupa–Orta Asya ve Orta Asya–Avrupa hattında ağırlıklı olarak inşaat malzemeleri ile makine ve ekipman taşımaları gerçekleştirdiğini belirten Bartık, proje yükleri dahil tüm yük gruplarının güzergâh ve müşteri taleplerine göre planlanan esnek transit süreleriyle taşındığını söyledi.

The post EYÜP LOJİSTİK’TEN AVRUPA ORTA ASYA HATTINDA YÜZDE 70 BÜYÜME first appeared on Ekonomi Ajandası.

Türkiye’nin o sıradaki ismiyle Avrupa Topluluklarına (AT) tam üyelik başvurusu yaptığı 1987 yılında Avrupa Komisyonu Başkanı Jacques Delors‘du. Açık konuşmak gerekirse biz Türkler onu hiç sevmedik. Delors Türkiye’ye AT yollarını kapatmak üzere Avrupa kimliğini tanımlayacak “judeo chretienne, greco latin”, yani Yahudikle Hristiyanlığın, antik Yunanla Latin dünyasının kesiştiği noktadır deyip kestirip atacaktı. Delors’un yaptığı bu tanımın izlerini bugün hala kırabilmiş değiliz.

Ancak Delors görev yaptığı 1985-1995 yılları arasında Avrupa entegrasyonu için çok önemli adımlar atmış bir Komisyon Başkanı olarak da karşımıza çıkıyor. AET kurucu antlaşması yürürlüğe girdiği an itibarı ile (1 Ocak 1958) virgülüne bile dokunulamayan bir nitelik göstermekteydi. Antlaşma’nın yapısına yönelik farklı yorumlar kurucu devletler arasında önemli siyasi çekişmelere yol açıyor, virgülüne dokunursak kurulan düzen tamamı ile elden gider endişesi, özellikle federal düşünceyi savunanlarda korunma mekanizmasını ortaya çıkartıyordu.

Öte yandan Antlaşma’nın güncellenmesi, gelişen ihtiyaçlar kapsamında bir zaruret olarak da ortaya çıkmıştı. Özellikle artık tamamlandığı varsayılan “Ortak Pazar” üye devletler arasında çeşitli yollarla yapılan korumacılığı gidermekte yeterli olmuyordu.

Bu bağlamda Delors, Başkanlığa gelir gelmez, Ortak Pazar’dan Tek Pazar’a geçiş mesajını verecek, yanına iş dünyası desteğini de çekebilmek için İtalyan ekonomist Cecchini’ye bir rapor hazırlatarak, “Tek Pazar” olamamanın maliyetini ortaya koyacaktı. Buna göre “teknik”, “fiziki” ve “mali” engellerin yıllık maliyeti 7 milyar dolardan fazlaydı ve dolayısı ile bu yük AET kurucu antlaşmasının ruhu ile bağdaşmamaktaydı.

Bütün bu tartışmaların sonucunda 1987 yılında “Avrupa Tek Senedi” ortaya çıkacak ve kurucu antlaşmada ilk kez değişiklik yapılacaktı. (Bu noktada hala “Tek” kelimesine karşı olduğumu belirtmek isterim. Fransızca “unique” kelimesinin karşılığı “kendine özgü” ya da “münhasır” olarak çevirilebilirdi) Yine hemen belirtmekte yarar var fiziki ve teknik engeller konusunda değişiklikler getirilebilirken, her üye devlet kendi doğasına göre kendi vergi yapısına dokundurtmaya yanaşmayacak dolayısı ile mali engeller konusunda adım atılamayacaktı.

Geçmişe yönelik bu kısa değerlendirmenin ardından yavaş yavaş günümüze gelelim.

Birkaç yıl önce yaşadığımız “Covid” salgını sırasında ekonomi operatörlerinin en fazla yakındıkları konu, üretimdeki tedarik zincirinin kırılması oldu. Hammadde, işlenmiş ara malları ve nihai mamulün sevkiyatı olarak özetleyebileceğimiz mal hareketliliğinin sürekliliği temin edilemediği oranda üretim ekonomisi büyük bir krize girer. Bu noktada hemen belirtilmesinde yarar gördüğümüz husus tedarik zincirinin en önemli aktörleri karayolu taşımacılığı yapan “TIR”lar ve  TIR süren şoförleridir.

Doğal olarak taşımacılık sadece karayolu ile yapılmaz. Ancak unutulmamalıdır ki karayolu taşımacılığı tüm sektörlerin itici gücüdür; her tedarik süreci karayoluyla başlar ve karayoluyla tamamlanır. Buna hava yollarını, demir yollarını ve deniz taşımacılığını da eklemek gerekir. Ancak hava yollarının pahalılığı, demir ve deniz yollarının süre açısından hantallığı (özellikle savaş nedeni ile deniz yollarının giderek daha riskli hale gelmesi), en cazip taşımacılık için karayollarını ön plana çıkartmaktadır. Pandemi sırasında hem AB içinde, hem de AB dışındaki üçüncü ülkelerde sağlık gerekçesi ile uygulanan sınır kontrolleri mal trafiğinde, diğer ifadesiyle tedarik zincirinin işleyişinde önemli tıkanıklara yol açacaktı.

Peki bugünün koşullarında pandemi bitti, artık sorun kalmadı diyebilir miyiz?

Bu noktada yukarıda kısaca anlatmaya çalıştığımız Delors’un “fiziki engellerine” ve daha önceki bir yazımızda belirttiğimiz gümrük birliğinin yasaklarına geri dönmekte yarar var. Tek Senet çerçevesinde hayata geçirilen “fiziki engellerin” kaldırılması olgusu, 31 Ocak 1995 itibarı ile gerçekleştirilen Türkiye-AT gümrük birliğinin son dönemine girilmesi ile birlikte sadece AB ülkeleri için değil, Türkiye-AB arasındaki mal trafiği için de geçerlidir. Her ne kadar Türk taşımacıları AB’nin ilk sınırından geçerken sınır kontrolleri ile karşı karşıya geliyor, aynı uygulama Türkiye sınırlarından geçen Avrupalı taşımacılara uygulanıyor olsa da ortaya çıkan vakit kaybı maliyetlerini, TIR’ın üstünde taşınan malın fiyatını artırdığı oranda bir rekabet dezavantajı olarak da değerlendirmek gerekir. Bu çerçevede gümrük birliği olgusunun getirdiği bir yasaklama olan “eş etkili vergi” ve “miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem” olarak değerlendirebiliriz.

Aynı doğrultuda “TIR”ı süren şoförün karşı karşıya geldiği sorunlara da bakmak gerekir. Türk TIR şoförü her mal sevkiyatında Schengen sınırları içinde geçerli ve süresi dolmamış bir vizeye sahip olmak mecburiyetindeyken, AB’den Türkiye’ye mal taşıyan Avrupalı sürücüler için böyle bir zorunluluk bulunmamaktadır.

Bu durumun yarattığı bir haksız rekabetin ortaya çıktığının da altını çizmek gerekir. Türk sürücü son yıllarda her Türkiye Cumhuriyeti vatandaşının şikayeti olan uzun vize kuyruklarında beklemekte, sonunda vize alsa bile hala “cascade” (kademeli olarak vize süresinin artırılması) sistemine dahil edilmediği için çoğunlukla kısa süreli vizelerle yetinmek zorunda kalmaktadır. Ayrıca her vize için ödenen paraları da dikkate almak gerekir.

Bu bağlamda şoför vizelerini hemen yukarıda bahsettiğimiz eş etkili vergi ve eş etkili önlem kapsamında değerlendirebiliriz. Her vize için ödenen paralar özü itibarı ile taşınan malın değerine yansıyacağı oranda bir eş etkili vergi, vize reddi ya da çok kısa süreli vizeler taşımacılığı engellediği oranda bir eş etkili önlemdir.

Bu saptamaları yaptıktan sonra günümüz gerçeklerine dönersek.

Öncelikle Türkiye-AB ilişkilerine kısaca göz atalım. Bugün itibarı ile Türkiye’nin toplam ihracatının yaklaşık yüzde 45’i AB ülkelerine yapılmaktadır. Ancak bu yüzde 45’in yaklaşık yarısı Türkiye’de üretim yapan AB’li yatırımcının Türkiye’den yaptığı ihracat niteliğindedir. Diğer ifadesiyle AB’nin şoförlere yaptığı engelleme sadece Türkiye’nin çıkarlarına değil, AB’nin de çıkarlarına aykırı bir uygulamadır.

Tedarik zincirini daha geniş bir perspektifte ele alırsak. Diğer ifadesiyle işin içine Çin’de dahil olmak üzere bütün Uzakdoğu’yu katarak değerlendirme yoluna gidersek. Bu noktada iki tür şoför kimliğine dikkat çekmemiz gerekiyor. Bunlardan birinci kategoriye AB menşeli olanları koyalım. Giderek yaşlanan AB ülkelerinin taşımacılık yapacak şoför bulma sıkıntısı ortada. Bulsalar dahi Türkiye sınırından geçtikten sonra daha Doğu’daki sınırlarda karşılaştıkları ve karşılaşacakları sorunlar, Avrupalı şoförlerde Uzakdoğu taşımacılığı yapmak konusunda caydırıcı etki yaratıyor.

Türkiye şoförleri ile ilgili olarak da nüfusumuzun da giderek yaşlandığının altını çizmek gerekiyor. Öte yandan özellikle gençler arasında “vize sorunu” bu mesleğe yönelmeyi engelliyor. Uzakdoğu taşımacılığı ise Türk TIR’ları için AB menşeli TIR’lara oranla hem alışkanlıklar, hem de özellikle Türk kökenli cumhuriyet adet ve uygulamaları bilindiği için o kadar sorun değil. Özellikle Zengazur Kdoridoru açıldığında Türk taşımacıları için daha da cazip hale gelmesi bekleniyor. Doğal olarak bir diğer varsayımda Ermenistan ile kapalı olan sınırların açılması Uzakdoğu’ya gidişlerde önemli bir fırsat olacak.

Sonuçta AB sürücülerinin yapısı, Türk sürücülerine uygulanan vizeler tedarik zincirini aksattığı oranda ne AB’nin ne de Türkiye’nin yararına. Dileğimiz karşılıklı ortak çıkarlar için bu sorunların bir an önce giderilmesi.

Son söz Gümrük Birliği’nin güncellenmesi ile ilgili olacak.  Gümrük Birliği güncellenirse pratikte ortaya çıkan bu sorunların üstesinden gelinebileceği öne sürülebilir. Peki ne zaman? Hatırlayalım Avrupa Komisyonu’nun müzakere yetkisi alabilmek için AB çıkarlarını ön plana çıkartarak Dünya Bankası’na hazırlattığı rapordan bu yana yaklaşık 12 sene geçti. Siyasi gerekçelerle engellenen Gümrük Birliği’nin güncellenmesi, güncelleme yapılmadığı için ortaya çıkan zararların önüne geçemiyor.

CAN BAYDAROL

ABKAD Kurucu Üyesi – UND Yönetim Kurulu Danışmanı

The post TEDARİK ZİNCİRİNDE ALARM ZİLLERİ ÇALIYOR first appeared on Ekonomi Ajandası.

Türkiye-Avrupa arasındaki taşımalarıyla öne çıkan Intermax Logistics, operasyonlarının temel ilkesi olarak müşteri memnuniyeti odaklı yaklaşımı benimsiyor. Şirket, KPI odaklı proaktif yönetimi sayesinde zamanında ve hasarsız teslimatlarda düzenli olarak hedef yükseltirken, iş ortaklarıyla da uzun soluklu ilişkiler geliştiriyor.

Intermax Logistics Yönetim Kurulu Başkanı Savaş Çelikel, Türkiye lojistik sektörünün büyümesinde müşteri memnuniyetinin büyük önem taşıdığına dikkati çekti.

“Sektör Ortalamasının Çok Üzerinde Bir Skora Sahibiz”

Hizmet performanslarını zamanında teslimat, hasarsız operasyonlar, depo giriş-çıkış verimliliği, sürücü kusursuzluğu ve eksiksiz evrak yönetimi gibi Temel Performans Göstergeleriyle (KPI) ölçtüklerini ifade eden Çelikel, şöyle konuştu:

“Örneğin, kimya sektörünün önde gelen bir global markasıyla yürüttüğümüz iş birliğinde, başlangıçta yüzde 87’lik bir kalite performans hedefiyle yola çıkmıştık. Bu süreçte, yalnızca KPI’larımızı değil, yaklaşımımızı da yeniden tanımlayarak kısa sürede yüzde 89’a ulaştık ve sözleşme şartlarının üzerine çıktık. Bu hızlı aksiyonumuz, sektör standartlarını da yükseltti. Bugün ise yüzde 97 gibi, sektör ortalamasının çok üzerinde bir skora sahibiz. Bu, müşterimizin operasyonlarını kendi işimiz gibi görmemizin bir sonucu.”

Çelikel, performanslarındaki bu artışın, sadece kendi çıtalarını yükseltmekle kalmadığını, müşterinin diğer tedarikçilerden de aynı skoru talep etmesini beraberinde getirdiğini ve Intermax Logistics’in, sektörde öncü bir rol üstlendiğini dile getirdi.

Müşteri Deneyimi, Operasyonların Merkezinde

Proaktif operasyon yönetimi, şeffaf iletişim ve kalite–hız dengesiyle tedarik zinciri süreçlerinde yeni standartlar oluşturduklarını belirten Çelikel, şunları kaydetti:

“Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi’nde (LPI) Türkiye’nin 2023 puanı 5 üzerinden 3,4 olarak kaydedilmişti. Ulaştığımız oranlar, sektör ortalamasının (LPI lojistik kalite skoru 3,0–3,5) çok üzerinde bir başarı olarak kayda geçti.

Bizim için müşteri memnuniyeti bir metrik değil, tüm süreçlerimizi şekillendiren bir pusula. Her müşterimizi, işimizin en değerli parçası olarak görüyor, onların ticaretini destekleyecek çözümler tasarlıyoruz. Bu yüzden müşterilerimiz, kesintisiz devam etmesi gereken operasyonlarını bize güvenle teslim ediyor.”

Çelikel, müşteri beklentilerinin üzerine çıkmanın yalnızca bugünkü işlerini değil, yarının lojistik standartlarını da belirlediğini vurgulayarak, sektörde öncülük eden, çıtayı yükselten bir rol üstlendiklerini sözlerine ekledi.

The post MÜŞTERİ BEKLENTİLERİ, LOJİSTİKTE YARININ STANDARTLARINI DA BELİRLİYOR first appeared on Ekonomi Ajandası.

Allianz Trade’in “Küresel Altyapı Açığını Kapatmak” başlıklı son raporuna göre küresel ekonomi için 2035’e kadar yıllık 3,6 trilyon Euro altyapı yatırım gerekiyor. Türkiye’nin ise 2035 yılına kadar enerji dışı altyapı ihtiyacının 100 milyar Euro’nun üzerinde olduğu belirtiliyor.

Ticari alacak sigortasının dünya lideri Allianz Trade her yıl gerçekleştirdiği, ekonomik ve finansal verilere dayanan raporlarından bir yenisini daha küresel alt yapı yatırımlarına yönelik hazırladı. “2035’e yüzde 3,5: Küresel Altyapı Açığını Kapatmak” başlıklı bu rapora göre; küresel ekonominin modern altyapılara geçiş yapabilmesi, iklim nötrlüğü, dijitalleşme ve tedarik zincirini yeniden yapılandırması gibi temel dönüşümlerle mümkün olacak. Ve bu dönüşümlerle başa çıkılabilmesi için küresel ekonominin 2035’e kadar her yıl 3,6 trilyon Euro’luk altyapı yatırımına ihtiyacı var. Bu tutar, dünya GSYH’sinin yaklaşık yüzde 3,5’ine denk geliyor.

Yüksek altyapı açığının yaşandığı ve büyük nüfus artışının gözlendiği bölgelerde dijital erişim, kentsel ulaşım ve lojistik kapasitesindeki eksiklikler, özellikle sanayileşme, şehirleşme ve iklim hedeflerine ulaşma açısından risk oluşturuyor. Allianz Trade raporuna göre, altyapı eksiklikleri yalnızca ekonomik büyümeyi değil, aynı zamanda iklim değişikliğiyle mücadele ve dijital kapsayıcılık gibi sosyal hedefleri de sekteye uğratabilecek boyutlara ulaşmış durumda.

Başta karayolu olmak üzere liman ve demiryolu için yatırıma ihtiyaç var

Allianz Trade Kıdemli Ekonomisti Luca Moneta, Türkiye’nin alt yapı ihtiyacına dikkat çekerek demografik büyüklük, sanayi altyapısının geliştirilmesi ve iklim hedeflerine yaklaşma ihtiyacının bu yatırım gereksinimini daha da önemli hale getirdiğine dikkat çekti. Moneta şu değerlendirmede bulundu: “Araştırmalarımız Türkiye’nin 2035’e kadar yalnızca enerji dışı altyapı alanında 100 milyar Euro’nun üzerinde yatırıma ihtiyacı olduğunu gösteriyor. Türkiye için öne çıkan temel altyapı alanları ve tahmini yatırım ihtiyaçlarına baktığımızda karayolu altyapısı için yaklaşık 72 milyar Euro, limanlar için 11 milyar Euro, demiryolu sistemleri için 10 milyar Euro, telekom altyapısı için 6 milyar Euro, kanalizasyon ve arıtma sistemleri için ise 1 milyar Euro yatırım ihtiyacı olduğunu öngörüyoruz.”

Moneta bu yatırımların özellikle İstanbul, Ankara ve İzmir gibi nüfusu hızla artan metropollerdeki kentsel hareketlilik, dijital erişim ve lojistik kabiliyetlerin iyileştirilmesi açısından kritik öneme sahip olduğunu ve sanayi bölgelerinin gelişimini desteklemek için de altyapı güçlendirmesine ihtiyaç duyulduğunu belirtti.

Enerji altyapısında yenileme ve depolama kapasitesi öncelikli

Allianz Trade’in raporunda, Türkiye’nin enerji altyapısında da önemli güncellemeler yapması gerekliliğine dikkat çekiliyor. Rapor, özellikle enerji şebekesi modernizasyonu, batarya depolama sistemleri ve yenilenebilir enerji kapasitesine yönelik yatırımların önceliklendirilmesi gerektiğini ortaya koyuyor. Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki stratejik konumunun, onu bölgesel enerji dönüşümünde kilit bir aktör haline getirdiğine vurgu yapılırken; mevcut durumda depolama altyapısının, izin süreçlerinin ve bağlantı sistemlerinde yaşanan eksikliklerin, Türkiye’nin bu rolü sürdürmesinde önündeki engellerden olduğuna raporda yer veriliyor. Enerji güvenliğini sağlaması ve iklim hedefleriyle uyumlu hale gelebilmesi için Türkiye’nin özellikle şebeke modernizasyonu ve enerji depolama kapasitesinde ilave yatırım ihtiyacının bulunduğunun da altı çiziliyor.

Ekonomik normalleşme altyapı yatırımlarına ivme kazandırabilir

Türkiye’de ekonomik normalleşme sürecinin altyapı yatırımları için yeni bir fırsat penceresi yaratabileceğini vurgulayan Luca Moneta, “Türkiye’nin ekonomi politikalarındaki yeni dönem, kamu maliyesi ve iç talepteki toparlanma ile destekleniyor. 2025 yılı için yüzde 2,5 ve 2026 yılı için ise yüzde 3 seviyesinde bir GSYH büyüklüğü öngörülüyor. Ancak mevcut yatırım ivmesi hâlâ potansiyelin gerisinde. Bunun nedenleri arasında ihracat odaklı firmaların dış talepteki zayıflama ve reel anlamda değer kazanan TL nedeniyle rekabette güç kaybı yaşaması da yer alıyor. Finansmana erişim önceki yıllara göre daha kolay olsa da bu durum henüz özel sektör yatırım kararlarına yeterince yansımamış durumda” diye konuştu.

The post TÜRKİYE’NİN ALTYAPI İHTİYACI 100 MİLYAR EURO’NUN ÜZERİNDE first appeared on Ekonomi Ajandası.

2025 yılı itibarıyla, dijital sistemlerin her an her noktada entegre olduğu bir lojistik ortamında, bir saldırı sadece veri güvenliğini değil, fiziksel teslimatları, müşteri ilişkilerini ve şirket itibarını da tehdit eder hale geldi. Peki bu riskler neden bu kadar büyüdü ve lojistik sektörünü neden bu kadar derinden etkiliyor? Lanes Lojistik’in Operasyon Direktörü Ali Demircan, lojistikteki siber güvenlik tehditlerinin küresel sektörü nasıl etkileyebileceğini açıkladı.

Siber Saldırılar 2025’te Rekor Seviyede: Lojistik Sektörü İlk 5’te
IBM X-Force Threat Intelligence Index 2023’e göre, taşımacılık sektörü siber saldırılarda en çok hedef alınan ilk beş sektör arasında yer alıyor. Lanes Lojistik Operasyon Direktörü Ali Demircan, konuya ilişkin yaptığı açıklamada şu değerlendirmelerde bulundu: “Dijitalleşme artık sadece verimlilik değil, bir rekabet koşulu. Ancak bu dönüşümün bir diğer yüzü de siber güvenlik. Tedarik zincirinin herhangi bir halkasındaki dijital zafiyet, küresel ölçekte maliyetli krizlere neden olabilir. 2025 itibarıyla bu tehdit, operasyonel aksaklıkların çok ötesinde; müşteri bilgisi güvenliğinden kamu düzenine kadar birçok alanı etkileyebiliyor. Bu yüzden Lanes Lojistik olarak sadece operasyonlarımızı değil, sistemlerimizi de geleceğe hazırlıyoruz.”

Lojistikte Dijitalleşmenin Karanlık Yüzü
Lojistik zincirinin neredeyse her halkası artık dijital altyapılara dayanıyor. Sipariş yönetiminden teslimata kadar tüm aşamalar yazılımlar aracılığıyla yürütülüyor. Bu durum, süreçleri daha verimli hale getirse de aynı zamanda her bir aşamayı siber saldırı tehdidiyle karşı karşıya bırakıyor.

Siber saldırıların küresel ekonomiye verdiği zarar her yıl daha da büyüyor. 2023 yılında dünya genelinde siber tehditlerin toplam maliyeti 8 trilyon dolara ulaşırken, 2024’te bu rakam 9 trilyon doları gördü. Uzmanlara göre, 2025 yılı sonunda siber saldırıların küresel maliyeti 10 trilyon doları aşabilir. IBM’in “Veri İhlallerinin Maliyeti” başlıklı son raporuna göre, tek bir siber saldırının ortalama ekonomik etkisi 4,46 milyon doları buluyor. Bu rakam özellikle ABD’de çok daha yüksek seyrediyor; ülkede bir veri ihlali ortalama 9,488 milyon dolara mal olurken, Orta Doğu ülkelerinde bu tutar yıllık 8,07 milyon dolar civarında. Türkiye ise, bulunduğu bölgede siber saldırıların en yoğun yaşandığı ülke konumunda.

Tedarik Zincirinin En Zayıf Halkası: Dijital Açıklar
Lojistik sektöründe birden fazla firma, yazılım altyapısı açısından birbirine entegre çalışıyor. Bu durum zincirleme etkiler yaratabilecek güvenlik açıklarını da beraberinde getiriyor. Sistemlerden birinde oluşabilecek küçük bir açık, tüm tedarik ağını etkileyebilecek boyutlara ulaşabiliyor. Son yıllarda yaşanan büyük çaplı saldırılar, bu riskin ne kadar gerçek olduğunu ortaya koyuyor. Örneğin Expeditors International 2022 yılında bir fidye yazılımı saldırısıyla karşı karşıya kalmış ve tüm IT altyapısını geçici olarak kapatmak zorunda kalmıştı. Benzer şekilde 2017’de Maersk’e düzenlenen NotPetya saldırısı, şirketin küresel operasyonlarını birkaç gün içinde durma noktasına getirmişti.

2025’te Siber Tehditlerin Yeni Yüzü
Siber saldırıların yapısı giderek daha karmaşık ve hedef odaklı hale geliyor. Artık sadece sistemleri kilitlemekle kalmıyor, GPS verilerini manipüle etmek, rotaları değiştirmek ya da sahte teslimat belgeleri oluşturmak da mümkün hale geliyor. Blokzincir sistemleri bile tamamen güvenli değil; çünkü bu sistemlere bağlı diğer yazılımlarda oluşabilecek hatalar, zincirin güvenilirliğini ortadan kaldırabiliyor. Aynı zamanda phishing gibi insanı hedef alan saldırılar da hız kesmeden devam ediyor. Çalışanların bilinçsiz tıklamaları ya da zayıf şifre kullanımı, sistemlerin açık kapıları haline geliyor.

Lojistik Firmaları Ne Yapmalı?
Bu denli karmaşık bir tehdit ortamında lojistik firmalarının alabileceği önlemler tek boyutlu değil, çok katmanlı olmak zorunda. Gelişmiş şifreleme sistemleri ve düzenli veri yedekleme en temel savunma araçları arasında yer alıyor. Yapay zekâ destekli güvenlik yazılımları, olağan dışı sistem davranışlarını anında tespit ederek saldırıların erken safhada engellenmesine yardımcı oluyor. Bunun yanında, çalışanların bilinçlendirilmesi ve düzenli olarak siber güvenlik eğitimi almaları, saldırıların en zayıf halkasını güçlendirmek açısından kritik öneme sahip. Ayrıca firmaların yalnızca kendi sistemlerini değil, iş birliği yaptıkları tedarikçilerin dijital güvenliğini de göz önünde bulundurmaları gerekiyor.

The post DİJİTALLEŞEN TEDARİK ZİNCİRİ TEHLİKEDE Mİ? first appeared on Ekonomi Ajandası.